Содержание
Прогресс автостроения неразрывно связан с развитием автоспорта. Для гонок разрабатываются новые технологии, внедряемые впоследствии на серийных машинах, а то, что было спроектировано для серии, проходит жесткие испытания и доводку в соревнованиях. Как развивался прогресс за последние полвека, и какие значимые события происходили в автоспорте, читайте в серии статей «Технологии и автоспорт».
Предыдущая статья: Технологии автоспорта из 80-х
Часть 3: Девяностые годы
На старт Гран При Португалии в сентябре 1990 года Ален Прост вывел Ferrari 641, оснащенный электронным traction-control. Это был первый болид Формулы с системой контроля тяги, надо сказать, довольно примитивной. Датчики оборотов на колесах передавали данные на процессор, и в случае пробуксовки система просто отключала одну из свечей зажигания, мгновенно снижая мощность. На этом болиде в первом же своем сезоне в Скудерии Прост стал вице-чемпионом сезона 1990, уступив Айртону Сенне всего лишь 5 очков.
Поскольку принцип отключения зажигания отрицательно сказывается на двигателе, в 1992 году McLaren использовал систему fly-by-wire, способную самостоятельно управлять дроссельной заслонкой. Но под предлогом того, что «силовые агрегаты машин не все время гонки находятся под контролем гонщиков», в 1994 году под запрет попала вся вспомогательная электроника, включая traction-control. Однако противобуксовочные системы (ПБС), именуемые также ASR, TCS, TRC, DTC, продолжили успешно работать на гражданских автомобилях.
В самом начале 1991 года Ари Ватанен на автомобиле Citroen ZX Rallye-Raid победил в марафоне Париж-Триполи-Дакар. Это был безумный полноприводный прототип с пространственной рамой, кевларовым кузовом и 330-сильным двухлитровым мотором, монстр, не имеющий ничего общего с гражданским серийным Citroen ZX. Даже размеры изменились.
Если серийный Citroen ZX при колесной базе 2540 мм имел длину 4070, то покоритель пустыни вытянулся до 4383 при базе аж 2880 мм. Тем не менее, марка прогремела своим успехом на весь мир, в 1994, 95, 96 годах Пьер Лартиг тоже становится победителем «Дакара», а Citroen с тех пор неразрывно связывается в умах автомобилистов с автоспортом.
Прозорливый сэр Фрэнк Уильямс не зря пригласил Эдриана Ньюи на должность главного конструктора. Первому творению Ньюи – Williams FW14 – в сезоне 1991 не хватало надежности из-за множества электронных систем. Но в 1992 году доведенный до ума Williams FW14В, вобрав в себя новейшие технологии – полуавтоматическую коробку передач, систему контроля тяги, активную подвеску – и получив прибавку в прижимной силе, стал совершенным оружием в борьбе с соперниками.
В квалификации FW14В привозил всем секунду или две, и Найджел Мэнселл, выиграв к августу 1992 года восемь из десяти состоявшихся гонок, досрочно стал чемпионом мира уже в Венгрии.
В 1993 году экспилот F1 Никола Ларини стал победителем немецкого кузовного чемпионата DTM, на итальянской Alfa Romeo 155 V6 Ti обставив заводскую команду Mercedes. Дело в том, что с этого сезона вступил в силу регламент нового Класса 1, допускающий широкую, почти безграничную модификацию автомобиля, и чемпионат покинули Ауди с БМВ, ранее выступавшие на настоящих кузовных машинах. То есть, с родным стальным кузовом. Mercedes выставил последнюю модификацию 190Е, но ничего не смог противопоставить безумной Alfa Romeo.
Итальянцы оснастили боевую «Альфу» V-образной шестеркой объемом 2,5 литра и весом всего 110 кг, развивавшей 420 л.с. при 11800 оборотах. Через 6-ступенчатую механическую КПП с корпусом из магниевого сплава мощность передавалась на полноприводную трансмиссию с планетарным редуктором, вязкостной муфтой и самоблокирующимися дифференциалами на обеих осях. Подвеска спереди и сзади обычный McPherson, а вот кузов был сделан из карбона на основе пространственного трубчатого каркаса. В итоге масса автомобиля составила лишь 1040 кг.
На старте сезона 1993 Alfa Romeo 155 V6 Ti стала первой представительницей Класса 1, но все же сохраняла внешний облик серийной машины. С тех пор чемпионат весьма условно называется «кузовной», ведь нынешние болиды DTM напоминают гражданские автомобили только названием да решеткой радиатора.
Середина девяностых запомнилась эпичным противостоянием трех японских концернов Mitsubishi, Subaru и Toyota в мировом чемпионате по ралли. Это шло на пользу не только публике, до небес поднимая интерес к гонкам, и продажам этих марок по всему миру, но и совершенствованию серийных машин. Ведь многие технические новинки и технологии после испытаний в жесточайших условиях ралли попадали на конвейер.
В 1994 году чемпионат выиграл Дидье Ориоль на Toyota Celica Turbo 4WD WRC, значительно опередив по очкам Карлоса Сайнца на Subaru Impreza WRX. Однако, в 1995 году Toyota была дисквалифицирована за жульничество с турбонаддувом, оставив поле боя Subaru с Mitsubishi Lancer Evolution, а через несколько лет чемпионат покинули и эти команды. Тойота вернется в WRC только в 2017 году, да так, что уже в 2019 эстонец Отт Тянак станет чемпионом мира.
В 1996 году французская компания SADEV начала выпуск секвентальной коробки передач, ныне хорошо знакомой всем раллистам и кольцевикам. Эти КПП с последовательным переключением и прямозубыми шестернями, позволяющие переключаться без сброса газа, произвели революцию в автоспорте.
Популярность первых секвентальных КПП привела к тому, что в 2000 году SADEV увеличила свои производственные мощности, добавив к помещениям новый корпус площадью 3000 м?, и сегодня продукцию компании используют по всему миру. Например, подготовленная к сезону кольцевых гонок РСКГ 2019 Lada Vesta TCR с турбированным 350-сильным двигателем Renault M5P объемом 1,8 литра, тоже оснащена коробкой передач SADEV.
Пять лет после первого участия в «Дакаре» команда КАМАЗ-Мастер совершенствовала грузовик, и вот в 1996 году за несколько десятков метров до финиша Виктор Московских на песчаном повороте обогнал трехкратного победителя марафона Карела Лопрайса на Tatra. Это была первая победа КАМАЗа и российской команды в «Дакаре».
Для нее трудились конструкторы, механики, сами пилоты, создавая спортивный грузовик 49252. Прямая рама, амортизаторы от бронетранспортера вместо рессор, отечественный двигатель ЯМЗ вместо ненадежного Cummins, улучшенная аэродинамика. Десятитонный монстр разгонялся до 100 км/ч всего за 16 секунд и достигал максимальной скорости 180 км/ч.
Прошло десять лет после запрета турбонаддува, мощность атмосферных двигателей Формулы 1 от сезона к сезону росла, увеличивалась прижимная сила, и болиды становились все быстрее. Пытаясь как либо ограничить скорости, FIA пошла на крайние меры. В 1998 году запретили слик, и обязательным стало применение шин с кольцевыми канавками, снижающими общее сцепление резины с асфальтом. Это уменьшало скорость прохождения поворотов, да и при обгонах машины были менее стабильны.
Появились так называемые псевдослики, и действительно, болиды стали значительно медленнее. Например, в квалификации Гран При Испании 1997 Жак Вильнев занял поул со временем 1’16”525, а в 1998 году на той же трассе Хаккинен стал первым в квалификации со временем 1’20”262. В этом же году чемпионат покинул ветеран, многолетний поставщик резины Goodyear, оставив обрадованных японцев из Bridgestone монополистом. А ведь они только в 1997 году пришли в королеву автоспорта F1.
Один из самых успешных конструкторов в истории автоспорта Эдриан Ньюи осенью 1996 года покинул Williams и перешел в McLaren. После этого победная поступь Williams прекратилась, зато на спроектированном Ньюи болиде McLaren MP4/13 Mercedes Мика Хаккинен завоевал звание Чемпиона 1998, а команда победила в Кубке конструкторов.
Несмотря на это, к следующему сезону 1999 Ньюи серьезно переработал шасси: отчасти изменил компоновку, коробку передач, подвеску, облегчил всю конструкцию. В результате Мика Хаккинен, несмотря на 5 сходов в течение сезона, завоевал свой второй титул, опередив преследовавшего его на Ferrari Эдди Ирвайна всего на 2 очка.
Кстати, по регламенту 1999 года шины Bridgestone на передних колесах должны были иметь тоже четыре канавки, как и задние, а глубина канавок после финиша быть не менее 2,5 мм. В результате применение псевдосликов часто приводило к абсурду: иногда большинство финишировавших болидов не имело положенных шестнадцати канавок, а оставшиеся были менее 2,5 мм. Но, несмотря на грозные заявления президента FIA Макса Мосли, технические комиссары смотрели на это сквозь пальцы – не дисквалифицировать же весь пелетон.
Предыдущая статья: Технологии автоспорта из 80-х
© Фарит Валиуллов для КОЛЕСО.ру
